¿Apertura total a banderas extranjeras o recalibración para la marina nacional?
La flota mercante está en el fondo del río: más del 80% de los barcos argentinos solo transportan combustibles y quedan menos de cinco portacontenedores. Mientras el agro y Vaca Muerta exigen urgencia logística, el Gobierno analiza dos caminos opuestos que decidirán la soberanía naviera.
En las últimas semanas, el Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado, liderado por Federico Sturzenegger, y el Ministerio de Economía, a cargo de Luis Caputo, comenzaron a delinear los trazos gruesos de una reforma que promete sacudir el transporte de cargas por agua. El proyecto, que todavía no ingresó en el Congreso pero ya está listo en un 95%, busca modificar el régimen de cabotaje para permitir que buques con bandera y tripulación extranjera operen entre puertos argentinos, algo que hoy está reservado casi en su totalidad a la Marina Mercante nacional.
No es la primera vez que el Gobierno intenta un movimiento de este tipo. En mayo de 2025, el Ejecutivo dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 340/2025, que establecía un "Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional" con la intención de reactivar el sector y atraer inversiones. Pero la norma naufragó: el Congreso lo rechazó y los amparos judiciales se acumularon, frenando su implementación. Ahora, la apuesta es un proyecto de ley con un alcance aún más ambicioso, que no exigiría a los buques extranjeros cambiar su bandera a la argentina, como sí pretendía el DNU anterior.
Flota en estado crítico
El diagnóstico es unánime: la marina mercante argentina está en las últimas. Más del 80% de los buques de bandera nacional activos en cabotaje están dedicados exclusivamente al transporte de combustibles. Para la carga general y los contenedores, apenas quedan cinco barcos en todo el país. Las terminales portuarias del Nordeste Argentino (NEA) y de la Patagonia operan muy por debajo de su capacidad, con una actividad casi nula.
El transporte por agua es reconocido mundialmente como el eslabón más económico, eficiente y ecológico en comparación con el camión. Sin embargo, en la Argentina operar bajo bandera nacional —asumiendo la carga impositiva, el costo del combustible local y un régimen laboral por encima del promedio internacional— se volvió inviable para el mercado general. El resultado: una desconexión casi total entre los puertos argentinos, donde la ruta sigue siendo la reina y el agua, un recurso desaprovechado.
Dos polos logísticos que exigen un cambio
La presión para reformar el cabotaje no viene de un capricho teórico, sino de dos complejos productivos que necesitan soluciones urgentes.
En el Norte, la nueva concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná promete abaratar costos y extender la frontera agrícola. Provincias como Entre Ríos, Chaco y Formosa ven en el cabotaje fluvial la clave para hacer viables sus economías forestales, mineras y agrícolas. Reactivar terminales como Barranqueras permitiría que los productores chaqueños lleven sus cosechas por agua hasta Rosario a tarifas ultracompetitivas, abriendo mercados de exportación que hoy el costo del camión vuelve inaccesibles.
En el Sur, Vaca Muerta exige una logística masiva de insumos, sobre todo arena de fractura. Hoy, ese material viaja en camión desde Entre Ríos, saturando rutas y encareciendo la extracción. Transportarlo en barco hasta puertos patagónicos cercanos a los yacimientos aliviaría el tránsito de los 1.500 camiones que recorren diariamente las rutas hacia Vaca Muerta. Río Negro ya inició estudios técnicos sobre la navegabilidad de sus ríos interiores para sumarse a esta alternativa.
Dos caminos, un mismo objetivo
Frente a este escenario, el Gobierno analiza dos opciones extremas.
Alternativa A: derogación total del régimen de cabotaje. Eliminar por completo la exclusividad de bandera y permitir que cualquier barco, con cualquier tripulación, opere entre puertos argentinos. El beneficio inmediato sería un guiño histórico para Paraguay, cuya flota de barcazas domina la Hidrovía y podría sumar escalas en Chaco o Corrientes con un costo marginal mínimo, desplomando las tarifas logísticas. El costo: sepultar definitivamente la posibilidad de reconstruir una marina mercante argentina y perder toda la recaudación impositiva de la actividad.
Alternativa B: recalibración estructural de costos. Mantener la reserva de bandera pero reformar sus componentes: flexibilizar el costo laboral hacia estándares internacionales, reducir la carga impositiva y abaratar el precio del combustible naval. El beneficio: sostener el empleo de las tripulaciones locales, conservar el ingreso de divisas dentro del circuito nacional y resguardar la soberanía logística.
El Gobierno justifica la apertura invocando el Artículo 26 de la Constitución Nacional, que establece la libre navegación de los ríos interiores para todas las banderas. Además, el proyecto declararía a la navegación comercial por agua como "servicio esencial", lo que implicaría restricciones casi totales al derecho de huelga para garantizar la actividad. Y, en un punto que genera especial alerta en los gremios, aclara que el personal reclutado por empresas extranjeras no se regirá por los convenios colectivos de trabajo locales.
Pulseada gremios vs. Gobierno
La iniciativa ya encendió todas las alarmas. La Federación Sindical Marítima y Fluvial (Fe.Si.Ma.F.) y otros gremios se oponen frontalmente a la apertura indiscriminada. Argumentan que permitir que flotas extranjeras operen en aguas argentinas afecta la soberanía, destruye miles de puestos de trabajo y genera una dependencia creciente de intereses externos. Como contrapropuesta, presentaron un proyecto para crear el Registro Especial Temporal del Cabotaje Nacional (RETCAN). La idea es, mediante beneficios impositivos y un marco legal claro, eliminar las asimetrías que afectan a los buques de bandera nacional frente a las flotas regionales, sin necesidad de abrir el cabotaje a extranjeros.
La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) también expresó su preocupación. Si bien respalda una modernización del sector, alertó que una apertura indiscriminada podría generar "desigualdades competitivas" difíciles de revertir. Las empresas extranjeras operan con menores obligaciones fiscales, laborales y regulatorias, lo que pondría en una situación de desventaja a la industria nacional. FENA aboga por "reglas parejas" para competir.
Soberanía o eficiencia: el dilema que viene
El futuro de esta reforma es incierto y dependerá del debate en el Congreso, donde se enfrentan la visión desreguladora del Ejecutivo y las fuertes resistencias de los gremios y parte del empresariado naval. Mientras Sturzenegger y Caputo avanzan con un proyecto que promete abrir un conflicto sindical sin precedentes, los defensores de la bandera nacional insisten en que regalar el cabotaje a las flotas de conveniencia o a la poderosa armada barcacera paraguaya significaría firmar el acta de defunción definitiva de la soberanía naviera local.
"La Argentina necesita urgentemente un "asfalto de agua" competitivo —sostienen desde el sector—, y eso se logra recortando los impuestos distorsivos al combustible naval y modernizando los convenios laborales, no apagando los motores de la bandera nacional". La discusión recién empieza, y lo que está en juego no es solo el costo de los fletes, sino el control de las rutas fluviales y marítimas que conectan el interior del país con el mundo.
